廉价航空有多远 低票价背后是低成本

■民航想要真正成为“大众消费品”，多年铁板一块的不可控成本必须调整，同时力争在所有航线上形成竞争态势

廉价航空最近热起来。继年初定位于低成本、低票价的九元航空获批后，东航旗下的中联航最近也表示将转型走低成本路线。2月底，中国民航局发布了“促进低成本航空发展的指导意见”，明确将为低成本航空营造宽松的发展环境。

去年我国民航客运量3.5亿人次，看似不少，但和庞大的人口基数一比，人均乘飞机出行次数不到0.3次。为数众多的中低收入群体，不是没有远距离出行的需要，更不是不想坐飞机，而是对他们来说选择这一交通工具仍然偏贵。正因如此，廉价航空承载着让民航“飞入寻常百姓家”的厚望，备受关注。

有人简单算算账，如果每年每人平均乘一次飞机，民航客运量将超13亿人次；按照民航2020年人均乘机0.5次的规划，也将达到7亿人次，而新增的客运量多数对价格最敏感。廉价航空市场空间广阔，但要做到实实在在的低价，并不容易。

低票价要靠背后的低成本来支撑。目前航空公司的成本是否有大幅降低的空间？在航空业内，成本通常划分为可控成本和不可控成本。人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，皆属于可控成本。目前唯一的一家低成本航空公司——春秋航空，做的就是可控成本的文章。不过，可控成本在航空公司运营总成本中所占的比例一直不高，通常在30%左右。更多的成本是让几乎所有航空公司感到无奈的不可控成本，主要包括航材、航油及飞机的起降费用等。航空公司目前尚不能完全自主购买飞机，也就缺少与飞机制造商就价格进行充分谈判的空间。购买飞机的税负不轻，目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税，但我国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5%，增值税率为5%。飞机是高耗能产品，国内航油销售价格较国际市场也高出不少。起降费用方面，国外如果低成本航空公司选择二、三线城市，或使用低成本航站楼，可以享受较为低廉的机场收费，但我国机场收费标准长期是国家统一制订。

廉价航空能走多远，既取决于航空公司的选择和做法，更在于多年铁板一块的不可控成本如何调整。从民航局的促进意见看，调整机场收费标准、支持建低成本航站楼，都是力图降低长期不变的一部分成本。但是，对于具垄断性质的航材航油，很少涉及，也无能为力。倘若占大头的不可控成本仍然居高不下，廉价航空恐怕还很远。

成本降下去，不意味着价格也必然降下去。定位于低成本航空的企业，目的同样是要赚钱，只要票卖得出去，价格能高一分是一分。低价票最终能不能到消费者手上，说到底还要靠竞争。很多消费者已经发现，在多家航企参与、日航班量超过两位数的航线上，三大航照样经常推出2—3折的低价票，而在独家经营的航线上，九折票都很少见。民航想要真正成为“大众消费品”，应力争实现全方位的竞争，既要有相当数量的航空公司成为竞争主体，也要尽可能地在所有航线上形成竞争态势。竞争足够充分，则大航企也会卖廉价票，低成本航空公司会更主动地在控制成本上下功夫，廉价航空也将更快地走入普通人的生活。

《 人民日报 》（ 2014年03月31日 19 版）